该来的还是来了，在国产窄体干线客机C-919的取证之路上，西方国家果然不会那么痛快地配合。据路透社报道，欧洲航空安全局（EASA）局长宣称，已向中国商飞公司发出通知，无法按照原定预期于2025年内为C-919颁发EASA适航证，预计C-919获得EASA适航证的时间将延迟3~6年。至于说造成延迟的具体原因，欧航局局长并未给出详细解释。
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从原定的今年取证到将推迟到2028年~2031年才能取证，如此突如其来的变化显然是“早有预谋”。我们知道，在全球大多数国家中，欧洲航空安全局颁发的EASA适航证的效力，基本与美国联邦航空局（FAA）颁发的FAA适航证是相同的。一款飞机获得EASA适航证和FAA适航证中的任意一个，就会被许可进入相关国家的民用航空器市场。而无法获得其中任意一个适航证的机型，则将不会被某些国家的航司批准采购或租赁。
中国国产窄体干线客机C-919
而今，欧航局宣布的这一决定，无疑将对“C-919早日打入全球干线客机市场”一事，带来不小的负面影响。仔细想来，欧洲方面的“小算盘”倒是不难猜到。毕竟，当下的全球干线客机市场，基本由美国波音公司的波音-737MAX系列和欧洲空客公司的A-320neo系列“二分天下”。在近年来波音旗下的民用飞机口碑愈发“翻车”的大背景下，欧洲空客公司迎来了难得的利好局面。此时，欧洲方面自然不希望中国的C-919入局参与竞争。
欧洲空客公司的A-320neo
只要卡住C-919的EASA适航证，该机就无法被许多以ESEA适航证和FAA适航证为标准的国家所购买。这样一来，A-320neo系列在未来一段时间的销量和市场竞争力，就会更有保证。正所谓“我的水平就是世界先进水平，我的标准就是绝大多数国家的通用标准”，欧航局此举的底气就在于此。
C-919大飞机装配线
于是，在欧洲方面明显带有“不公平竞争”色彩的招数面前，中国C-919大飞机该怎么办呢？其实我们倒也绝非束手无策。从某种角度来说，自早年间国内敢于立项研发这款飞机之时，相关困难和种种可能带来不利影响的因素，就都已经被考虑在内了。其中一个很重要的地方就在于，中国体量巨大的国内民用航空市场，足以为C-919撑起一片天。
C-919大飞机装配线
得益于国内市场旺盛的需求，C-919当下已经获得的来自国内航司的订单，已让整个研发项目实现回本。随着未来订单数量的继续增加，该项目所获得的收益还将持续提升。从这个角度来说，C-919不会成为一款走不下去的赔钱机型。欧航局延迟颁发ESEA适航证的行为，充其量只能让我们“晚几年赚到更多的钱和占领更大的市场”。
C-919曾赴越南进行公开展示
不仅如此，虽说世界上有相当一部分国家，都以ESEA适航证或FAA适航证为民用航空器准入标准，但也有一些国家并无此类规定，抑或是肯为了引入新机型而主动修改自家的游戏规则。举例来说，就在前不久，越南民航局就在一份文件中表示，已向越南高层提出书面建议，请求认定中国民用航空局（CAAC）颁发的CAAC适航证具备与美国FAA适航证相同的效力。如果此事得以通过，那就等于扫清了C-919进入越南市场的法规障碍。
越南民用航空市场也希望增加准入机型
之所以会这样，一方面在于C-919的性能和质量确实有保证，所执行的整体标准丝毫不逊于美国联邦航空局和欧洲航空安全局出台的标准；另一方面，主动向C-919敞开大门，有利于扩大越南自身的选择范围，以及提高对欧美飞机供应商的议价主动权。对此，越南或许是第一个这样做的国家，但不会是最后一个。
我们应提升CAAC适航证的效力水平
对于我们自己来说，应对欧洲“脏招”的办法就很明显了。在提高C-919等国产客机的交付量和使用量、特别是做好国内市场潜力挖掘的同时，同更多有意向引入中国国产民航飞机的国家达成合作，让C-919等型号进入这些国家的市场。进而以提升自身影响力和竞争力的方式，实现“CAAC适航证拥有等同于FAA适航证和EASA适航证”的效果，最终达到不亚于欧美的“我的水平就是世界先进水平，我的标准就是绝大多数国家的通用标准”的水平。
中国已开始向C-929发起冲击
诚然，这会是一个需要较长时间的爬坡过程。但对于中国来说，我们今天所取得的种种成功，哪一个没有经历过长时间的努力和奋斗呢？相信C-919和未来更多的中国国产大飞机，终将成为全球市场中的有力竞争者。
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